公告減薄

公告太“厚”了。工信部每月發(fā)布的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告，光是汽車部分就有近千個車型之多。

近十幾年汽車數(shù)量激增，汽車市場發(fā)展迅速，管理壓力巨大

對此，新公告管理辦法給出了一系列解決方案。

首先是大幅減少企業(yè)準入的類型，將19個的生產(chǎn)企業(yè)縮減到6個類別。企業(yè)獲得某一個類別的準入許可之后，在該類別之內(nèi)依據(jù)市場情況生產(chǎn)新產(chǎn)品的時候，不用再次申請企業(yè)準入許可。比如，此前從其他乘用車升級為轎車，也就是6升7，就沒有必要了。

其次，大幅減少產(chǎn)品準入的類型。推行車輛產(chǎn)品系族管理，鼓勵企業(yè)對同一系族的車型產(chǎn)品按照系族申請產(chǎn)品準入，生產(chǎn)同一系族內(nèi)的產(chǎn)品，將不需要重新申請公告。新公告管理辦法編制說明稱，據(jù)估算，在系族管理全面推廣以后，產(chǎn)品準入的類型將降幅約三分之一以上。

第三，推行企業(yè)集團管理，對符合規(guī)定條件的企業(yè)集團，內(nèi)部成員申請企業(yè)準入時，要求予以簡化;其某一成員取得許可的車輛產(chǎn)品，其他成員無需取得該車輛產(chǎn)品的準入許可——相當于內(nèi)部擔保制度。

另外，在上述論壇中，瞿國春還說，“允許集團內(nèi)部代工生產(chǎn)，開展產(chǎn)品自我檢驗試點等優(yōu)惠工作。包括大家關(guān)注的企業(yè)與企業(yè)之間的代工，以及企業(yè)的委托加工等事宜，我們也在加緊的研究、落實之中。”

公告減薄之后，車企的負擔能否大幅下降呢?

一家汽車咨詢機構(gòu)負責人表示，“對于商用車企業(yè)或者大企業(yè)來說，公告減薄，確實能夠降低成本。但對于個別企業(yè)，特別是乘用車企來講，有些型號就是要區(qū)分開，車型就是要細化，就不像商用車企這么感興趣。”

而前述檢測機構(gòu)負責人則表示，“新能源汽車認證這塊不會有很大變化。傳統(tǒng)車可能會簡化一些，因為相對安全，費用會降一些。”

新公告管理辦法還在流程上幫助車企減負。比如，將非涉及技術(shù)性的許可內(nèi)容的變更改為備案管理;另外，改裝車由貨車類整車生產(chǎn)企業(yè)對采用本企業(yè)底盤產(chǎn)品實施統(tǒng)一管理。

另外，由于目前智能網(wǎng)聯(lián)、無人駕駛汽車等創(chuàng)新技術(shù)產(chǎn)品尚無檢測標準，新公告管理辦法稱，將對新技術(shù)、新工藝、新材料應(yīng)用車型，經(jīng)評估豁免部分或全部要求，為這些車型進入公告作好鋪墊。

檢測開放

“基本上95%(公告準入)費用都是檢測費用。”前述車企認證部負責人說。

新公告管理辦法，全面的放開車輛檢測的市場，明確稱，只要國務(wù)院產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督部門認可和國家級資質(zhì)認定具備開展車輛產(chǎn)品準入，檢驗所需能力的檢測單位，均可承擔產(chǎn)品準入的檢驗工作。

中汽中心檢測業(yè)務(wù)宣傳圖

而且，新辦法還提出在企業(yè)集團可以試點開展產(chǎn)品自我檢驗。

檢測開放了，能否降低企業(yè)的檢測費用?

前述汽車咨詢機構(gòu)負責表示，“要取得國家資質(zhì)CNAS的檢測中心或者實驗室，也很難。起碼要投入幾十個億的。即使有開放的趨勢，外面的檢測機構(gòu)，暫時很難進來。不過汽車集團化的實驗室，有可能會認。”

上述檢測機構(gòu)負責人也認為短期內(nèi)不會新增多少檢測機構(gòu)。至于檢測費用，“總體上，會收攏一些，但是減少都是收費不高的東西，看上去減去的數(shù)量很多，但是繳費還是一樣多。”

“這都是行業(yè)標準起草的專家得出必須要檢測的項目。”前述車企認證部負責人也認為，檢測費用很難下降。“要降成本就必須降低標準和檢測項目。”

單兵突進

本次公告改革，在公告減薄、企業(yè)減負和鼓勵創(chuàng)新方面，從紙面上看，亮點不少。

“本次公告改革，工信部想法很好，也了解企業(yè)的痛點。但是操作層面，怎么操作，非常復(fù)雜，牽涉到交通部、質(zhì)檢總局、環(huán)保部等機構(gòu)。”前述車企認證部負責人表示，工信部改革的方向是由車輛準入朝向承諾、備案，從事前管理更多轉(zhuǎn)向事中和事后管理。“光是工信部改革準入方面不行。”

他舉例說，比如公告要減薄，按系族來申報，在公安部那邊準入就是問題。另外，工信部希望強調(diào)事中事后管理，但“交通部還不斷出臺新的準入相關(guān)項目，包括油耗標準和安全標準。多頭管理，才是車企的痛點。”

而前述檢測中心負責人認為，目前汽車問題比較大的是生產(chǎn)一致性沒管住，所以還要管。但是，他認為，不應(yīng)當強化準入，而應(yīng)當強化質(zhì)檢部門的召回管理。“全世界都是召回管理最強勢。”

原工信部產(chǎn)業(yè)政策司副巡視員李萬里

李萬里回顧說，“伴隨著國家經(jīng)濟發(fā)展，國家在安全環(huán)保節(jié)能方面的法規(guī)不斷加嚴，標準不斷升級，由于涉及到國家各部門的管理職責，各部門對汽車產(chǎn)業(yè)提出要求，并對汽車加強監(jiān)管是職責所在。但都將精力集中到'事前'，逐漸形成了‘九龍治水’的局面。”

李萬里認為，核心是各職能機關(guān)對于汽車這個從生到死的過程中，管理職責不明確。因此，“必須明確各管理部門的界線，將管理職能轉(zhuǎn)向事中事后，不能把手伸向制造業(yè)前段。在我看來，有些部門已經(jīng)取得一些成效，有些部門仍不明顯。”

他表示，中國汽車管理體制效仿歐洲，管住事前，強調(diào)事中、事后。“不像美國，美國就不管事前，只強調(diào)事后。要按照美國那么改，是對國內(nèi)公告制度的完全顛覆，不太現(xiàn)實。”

李萬里說，“工信部這次改革，我認為國家給予他的職能仍是主要在事前監(jiān)管，最大的轉(zhuǎn)變是明確行業(yè)的門檻。當然，關(guān)注事中、事后(管理)也是工信部職能所在。”(完)