中國電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景廣闊

中南大學教授、賽德美董事長兼CTO李薦介紹， “中國的鈷資源緊缺，需求量的95%依靠進口，由于新能源汽車電池所需的鈷占比達到70%以上，隨著新能源汽車的進一步推廣，對鈷的循環(huán)利用變得十分重要。” 2017年鈷的價格已經(jīng)翻了一番。

“鋰電池的回收還是有價值的，尤其是三元鋰電池，它含有鎳和銅以及一些稀有金屬。”動力電池企業(yè)沃特瑪董事長李瑤介紹，沃特瑪電池回收目前主要分為兩個階段。“鋰電池基本上可以自然排解，我們先把能用的分出來，不能用的給我們上游做分解。第二階段是，我們也會跟維修廠家簽訂協(xié)議，讓他去回收。”李瑤說，當前沃特瑪在電池回收方面主要是通過梯次利用的方式，這樣能夠降低電池生命周期的成本。

梯次利用的技術難度不高，幾乎每家電池廠都可以做到，但挑選、成組的成本較高，其解決方式是實現(xiàn)模塊化。如果梯次利用的成本能夠控制好，還能夠帶動低速電動車市場的發(fā)展。“把梯次利用的電池包拆開，配上一個簡易的管理系統(tǒng)，然后把它用到低速車上，從重量、行駛里程和充放電時間都比低速電動車原裝備的鉛酸電池有明顯的優(yōu)勢。如果成本控制得好，其價格也接近于鉛酸電池的價格。”李薦介紹。

從電池材料利用率的角度上來看，理論上是應該把電池中的所有成分都提煉出來。“但如何做到這一點，以及在回收過程中如何減少和控制污染值得研究。”李薦表示，目前一些國外的電池回收企業(yè)較為成熟。

以美國電池回收企業(yè)Toxco為例，其對特斯拉的 Roadster 電動汽車的動力電池組進行了回收，可回收 60%的電池組材料。Toxco采取的方式是在液氮環(huán)境下低溫冷凍電池，然后用濕法冶金的方式拆開電池從而分離其中的材料。“這種方式需要大量的能耗，對于磷酸鐵鋰這樣低值的材料來說，并不劃算。”李薦表示，另一種路線是火法冶金。“能耗也比較高，但這個工藝‘胃口’很好，隨便什么電池都可以放進去。目前我們國家的工藝仍以濕法冶金為主。”

寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東認為，梯次利用雖然能夠降低電池使用周期的成本，但財務成本也會隨之增加。

“如果一個電池組整個循環(huán)壽命可以做到5000次的話，比如，在電動汽車上針對高使用率的出租網(wǎng)約車，用五年，使用1500次的循環(huán)壽命，通過儲能峰谷調節(jié)，再用五年，差不多使用3000次左右的循環(huán)壽命，還可以用在UPS上，最后做材料回收。但一個非常致命的問題是，隨著時間年限拉得很長，財務成本會變得非常高。此外，在無法把握未來電池價格的走勢情況下，你對后面的梯次利用不能貼現(xiàn)，當?shù)谝粋€用戶就沒有價值。”孫曉東認為，要把電池梯次利用和商業(yè)模式結合起來，換電模式可以作為一種選擇。

相關機構預計按照相應的報廢標準，2018年中國動力電池廢舊回收市場將初具規(guī)模，回收企業(yè)即將迎來規(guī)模效益帶來的盈利點。業(yè)內人士分析，雖然中國動力電池回收市場短期內難以實現(xiàn)突破性發(fā)展，但行業(yè)上下游一體化進程加速，可以預計，動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)將迎來廣闊的市場前景。

我國陸續(xù)出臺有關廢舊動力電池回收的政策

自2012年起，國務院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020)》中規(guī)定：要加強動力電池梯級利用和回收管理。制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電池梯級利用和回收管理體系，明確各相關方的責任、權利和義務。

2014年7月，《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》提出：要研究制定動力電池回收利用政策，探索利用基金、押金、強制回收等方式促進廢舊動力電池回收，建立健全廢舊動力電池循環(huán)利用體系。

2015 年3月 ，《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》規(guī)定，系統(tǒng)企業(yè)應會?同汽車整車企業(yè)研究制定可操作的廢舊動力蓄電池回收處理、再利用的方案。

2016年以來，工信部相繼出臺《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》、《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》3個文件，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業(yè)管理與回收監(jiān)管。

2017年5月，國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》(簡稱《拆解規(guī)范》)。這是以中國汽車技術研究中心為主導完成的國內首個關于車用動力蓄電池回收利用的國家標準，2017年5月12日，國家標準化管理委員會正式批準公布《拆解規(guī)范》，并決定于2017年12月1日開始實施。

2018年2月26日，工信部等七部門聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)，旨在加強動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范產(chǎn)業(yè)發(fā)展。緊接著，3月5日，七部門又聯(lián)合印發(fā)《關于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，提出在京津冀、長三角、珠三角、中部區(qū)域等選擇部分地區(qū)，開展動力蓄電池回收利用試點，以試點為中心，向周邊區(qū)域輻射。

不少地方政府出臺政策探索動力電池回收利用

上海：2014 年上海市發(fā)布《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦?法》，要求車企回收動力電池，政府給予 1000 元/套的獎勵。車企回收動力電池政府將補助 1000 元/套;

廣州：2014 年 11 月《廣州市人民政府辦公廳關于印發(fā)廣州市新能源?汽車推廣應用管理暫行辦法的通知》，提出在本市建立車用動力電池回收渠道，按照相關要求對動力電池進行回收處理。

北京：2016 年 1 月 27 日，以“合作創(chuàng)新、共謀發(fā)展”為主題的《汽?車有形市場未來發(fā)展趨勢論壇》在北京召開。北京市科委雙新處處長許心超在論壇上表示：對于中央提出的 關于新能源汽車不限行、不限購、不繳稅的“3 不政策”，北京市均已落實;與此同時，北京動力電池回收問題可通過“3 個環(huán)節(jié)”有效解決。(1)車企是動力電池回收的第一責任主體。(2)退役的動力電池還可以梯次利用。(3)技術的革新使得廢舊電池回收處理后利用率能達到 99%，且對環(huán)境無害。

深圳：2015 年、2016 年 9 月，深圳先后發(fā)布《深圳市人民政府關于印發(fā)深圳市新能源汽車?推廣應用若干政策措施的通知》，和《深圳市 2016 年新能源?汽車推廣應用財政支持政策》兩項通知。要求由整車制造企業(yè)負責新能源汽車動力電池強制回收，并由整車制造企業(yè)按照每千瓦時 20 元專項計提動力電池回收處理資金。對按要求計提了動力電池回收處理資金的，按經(jīng)審計確定的金額 50%對企業(yè)給予補貼，補貼資金應專項用于動力電池回收。

2018年4月2日，深圳市又印發(fā)了《深圳市開展國家新能源汽車動力電池監(jiān)管回收利用體系建設試點工作方案(2018-2020年)》(以下簡稱《試點方案》)，在全市范圍內開展動力電池生產(chǎn)者責任延伸制度的探索和實踐。

《試點方案》指出，深圳計劃到2020年，實現(xiàn)對納入國家和地方購置補貼范圍的新能源汽車動力電池的全生命周期監(jiān)管，動力電池生產(chǎn)、使用、貯運、回收、利用各環(huán)節(jié)規(guī)范有序，建立起較為完備的動力電池監(jiān)管回收利用示范體系，形成在全國可復制、可推廣的動力電池監(jiān)管回收利用經(jīng)驗。

《試點方案》提出，深圳市將構建動力電池信息管理體系、建立廢舊動力電池回收管理體系及動力電池梯級和再生利用產(chǎn)業(yè)體系?！对圏c方案》還明確了各責任單位落實 “如何利用政策、資金對回收利用體系建設提供支持”的具體工作。為支持梯級利用和再生利用產(chǎn)業(yè)化，鼓勵梯級利用企業(yè)圍繞廢舊動力電池余能檢測、殘值評估、快速分選和重組、安全管理等共性技術研究，支持再生利用各企業(yè)有價元素高效提取、材料性修復、殘余物質無害化處置等先進技術開展研發(fā)攻關。

《試點方案》提出了完善動力電池回收押金機制。針對在本市備案銷售的新能源汽車企業(yè)，在銷售新能源汽車時按照單位千瓦時專項計提一定額度的動力電池回收處理資金。對計提了動力電池回收處理資金的企業(yè)，可按規(guī)定標準給予補貼資金，由企業(yè)在完成回收處理后依程序申請。據(jù)悉，該方案將于2018年6月1日開始實施。