當前動力電池主要有兩個回收利用模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成新能源電池的原材料。

所謂梯次利用，是指某一個已經(jīng)使用過的產(chǎn)品已經(jīng)達到原生設計壽命，再通過其他方法使其功能全部或部分恢復的繼續(xù)使用過程，且該過程屬于基本同級或降級應用的方式，被業(yè)內(nèi)普遍認為是較為環(huán)保的方式。

本刊記者從中國物資再生協(xié)會了解到的數(shù)據(jù)顯示，新能源動力電池的梯次利用，目前相當部分是被中國鐵塔股份有限公司用于移動、聯(lián)通、電信三大通信運營商信號基站中傳統(tǒng)鉛酸蓄電池的升級替代產(chǎn)品;但目前中國報廢電池的處理方式，則仍然是以拆解回收為主。

以2016年為例，中國新能源動力電池累計產(chǎn)量約為2525億瓦時，但實際進入拆解回收的總量卻不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手中。到2020年，中國車用鋰電池累計報廢量將會達到20萬噸。

事實上，動力電池回收一方面是出于安全問題考慮——動力電池的電壓是高壓直流電，乘用車達300多伏，大巴車更是高達600多伏，若不及時回收，極易出現(xiàn)安全事故;另一方面，電池回收可以提煉出有價值的資源。

本刊記者從相關機構獲悉，經(jīng)近幾年的研究表明，回收鋰離子電池可節(jié)約1.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，鋰離子電池中的鎳、鈷、錳等有價值的材料，通過回收都可再利用。

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與時間的推移，動力新能源電池回收的壓力會越來越大。目前雖然也有一些企業(yè)在進行回收利用的工作，但還處于初級探索階段，回收過后的電池也仍然沒有足夠完善的處置方案。

同時，由于國產(chǎn)動力電池型號眾多、電池結構不統(tǒng)一，組裝工藝和技術千差萬別，電池在拆包過程中涉及到的技術與成本均較高，導致中國廢舊電池回收過程中壞境污染問題非常突出。

此外，國內(nèi)專業(yè)電池回收企業(yè)規(guī)模普遍較小，工藝水平不健全，而且不其有回收資格的全業(yè)非法從事廢舊動力電池回收的悄況也較為普遍，不僅有著巨大的安全、環(huán)保隱患，并且對正規(guī)回收企業(yè)造成了極大的沖擊。

因此，當前最為現(xiàn)實的一個問題是，對于報廢新能源電池而言，按照正規(guī)渠道、正規(guī)報廢、正規(guī)回收利用的企業(yè)卻并不能盈利而是在虧錢!

對此，中國工程院院士孫逢春曾經(jīng)對媒體有過非常昌體地述：“從目前來看，電池的回收是不掙掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2。”

換句話說，如果想要通過正規(guī)渠道對報廢新能源電池進行回收再利用，目前唯一可行的實施方案便是如同對待新能源汽車生產(chǎn)商一樣對相關回收企業(yè)進行補貼，但相關的政策卻是遲遲未能落地。

事實上，即便是對于新能源汽車行業(yè)的補貼也直存在著爭議，反對者甚至直接將其稱之為“政策性產(chǎn)業(yè)”。

比如老牌本土上市車企江準汽車日前所公布2017年年報顯示，其銷量與利潤已近乎腰斬。究其原因，“豪賭”新能源失敗、尤其是國家補貼的驟減成為了江淮的“阿喀琉斯之踵”。

財報顯示，在江淮全力投入的純電動車領域其銷量雖然同比增長了53.86%，但總量卻只有2.83萬輛，市場占比也僅為6.05%，全國排名第九位;與此相對應的是，江淮汽車在2017年所收到的新能源補貼則高達6.7億。

不僅如此，就連新能源車企的“龍頭老大”們也全都未能免俗。

以2017年生產(chǎn)11.37萬輛新能源汽車、位居行業(yè)領頭羊的比亞迪為例，據(jù)證券時報網(wǎng)統(tǒng)計，在2017年的半年報和三季報中，其凈利潤分別同比下降23.75%和23.82%，其中扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤分別同比下降逾4成。與此相對應的是，在2016年比亞迪得到的政府補貼金額或已超過了100億元，遠高于其當年54.8億元的凈利潤規(guī)模。

相比起補貼，更為惡劣的是騙補——這也是最為反對者所詬病的原因之一。

2016年9月，工信部處罰了5家在2015年騙補的新能源汽乍企業(yè)，這些企業(yè)采取編造虛假材料采購、車輛生產(chǎn)銷售等原始憑證和記錄等手段騙取中央補貼12億元，其中情節(jié)最嚴重的蘇州吉姆西客車制造有限公司被取消了整車生產(chǎn)資質(zhì)。

2017/年2月，工信部又追加處罰了7家企業(yè)，其中包括鄭州日產(chǎn)、慶力帆、上海申沃等知名企業(yè)。

另外一方面，被公布的企業(yè)可能遠遠少于實際造假的規(guī)模，據(jù)信共有93家新能源車全被查，其中有72家出現(xiàn)了問題，涉及總金額高達93億元。

本刊記者從中汽協(xié)了解到的一個數(shù)據(jù),2015年新能源汽車銷量33萬輛，而此次涉案車輛總數(shù)超過總銷量的四分之一，這意味著2015年每賣出4輛新能源車就有1輛是在騙補，且?guī)缀跛惺袌錾峡梢姷钠放贫季砣肫渲小?/p>

即便如此，不少業(yè)界專家堅持認為，政府應該在政策上給予新能源電池回收企業(yè)相應的支持或者對其進行財政補貼;此外，在建立回收產(chǎn)業(yè)的時候地方政府也要給予一定的優(yōu)惠政策，比如土地：“因為回收企業(yè)也要賺錢，否則很快就會關張。”

事實上，與這些專家持相同觀點的人所代表的，正是當前新能源汽車以及新能源電池回收行業(yè)的主流思想。

但無可置喙的是，隨著新能源汽車市場的逐步成熟，中國政府的相關政策正在發(fā)生變化——諸如對于新能源車企的補貼的逐年下降已然是“既成事實”了。

相關數(shù)據(jù)表明,2017年中央財政對于新能源汽車補貼的力度已經(jīng)比2016年下降了20%;據(jù)本刊記者釆訪了解到,2018年還將在此基礎上再降20%。到2020年“雙積分”政策正式開始實施后，財政補貼屈時或?qū)⑼耆顺觥?/p>

就此而言，新能源電池的回收無疑是在與時間年后，如果不能在電池報廢規(guī)模擴大前在技術與商業(yè)方面做好充分地準備，中國的新能源電池回收將不可避免地從“商機”變成危機。