味著我們不必擔心適度進口糧食會面臨外匯支付困難的問題。據海關統(tǒng)計，2005年我國累計進口大豆2659萬噸，價值77.8億美元，累計進口小麥353.8萬噸，價值7.7億美元，累計進口大麥218萬噸，價值5.4億美元，累計進口大米52萬噸，價值1.9億美元。正常年份我國糧食進口所需外匯不超過150億美元，按照目前的外匯儲備規(guī)模以及外匯儲備的增長速度，足以支付糧食進口所需外匯。

2、運輸能力分析。世界主要產糧地帶大多通過河流運輸并經主要港口運往世界各地，美國的密西西比河、歐洲的萊茵河與多瑙河、俄羅斯的伏爾加河、巴西的亞馬遜河等是世界糧食支柱產地糧食外運依托的重要河流。美國新奧爾良港的糧食出口量占美國糧食出口量的50%左右，巴西的巴拉那瓜港與桑托斯港的大豆出口量占巴西大豆出口量的90%，法國里昂港的面粉裝卸量占法國面粉出口量的63%，荷蘭的阿姆斯特丹港、阿根廷的布宜諾斯艾利斯港、俄羅斯的黑海港口等是重要的國際糧食吞吐港口。因此，在設定世界糧食支柱產地作為我國糧食適度進口的目標地的同時，應結合世界糧食的流通格局特點、河海運輸成本低的優(yōu)勢以及港口、倉庫在糧食運輸中轉中的重要地位，充分利用我國的長江、珠江等水路以及沿海優(yōu)良港口。

在當前的世界糧食流通格局下，我國在中長期內依賴海運和河運進口糧食面臨的風險和問題主要集中在以下幾個方面：

(1)由于世界糧食出口國最集中的地區(qū)在美洲，因此我國進口糧食的到岸價格中運輸成本所占比重較大，并且當進口國集中采購時，短期內運輸費用就可能出現(xiàn)大幅度的上漲。2003—2004年我國大量進口美國大豆，導致美國墨西哥灣海運費用暴漲，5—8萬噸“巴拿馬級”貨船平均每噸糧食運費上漲了近50美元，貿易商不得已將美國中西部谷物主產區(qū)的部分糧食改由太平洋沿岸港出口，改變了美國向亞洲出口糧食的傳統(tǒng)路線。

(2)我國糧食進口規(guī)模受國內港口發(fā)展滯后的制約。1995年我國進口糧食2000多萬噸，但港口積壓疏導持續(xù)半年左右，部分船只在港口滯留長達2個多月，可見港口建設是糧食進口規(guī)模增長的重要前提。據統(tǒng)計，2005年我國沿海港口貨物吞吐量48.5億噸，港口總能力缺口5億噸，而對2010年的預測表明，港口總能力缺口在20億噸以上。

(3)每當國民經濟進入高速擴張期，城鄉(xiāng)居民收入和消費水平的提高，往往對糧食直接消費或間接消費需求快速增長，而在經濟擴張期，對非農投資的迅速膨脹可能導致農業(yè)投入相對減少，糧食減產可能發(fā)生。在國內港口建設能力總體存在缺口的背景下，整個國民經濟迅速擴張導致運力更加緊張，而國內糧食供應不足必然要增加糧食進口數(shù)量，這樣，糧食進口需求增加與港口運力緊張的矛盾就容易尖銳化，國內糧食供需缺口在短期內就很難通過進口得到調整。

(4)我國糧食進口規(guī)模受出口國港口發(fā)展滯后的影響。目前，美國的主要糧食運輸通道密西西比河大壩與閘門設計落后、設備老化、船舶載重通過能力低。

(5)當戰(zhàn)爭爆發(fā)、石油價格暴漲、出口國港口工人罷工等突發(fā)事件發(fā)生時，世界航運能力會大大低于正常水平，在突發(fā)事件發(fā)生的非常時期，進口國的糧食進口規(guī)模、進口時機、糧食產地等貿易選擇將主要取決于突發(fā)事件局勢的發(fā)展，進口國很難按照國內供需平衡需要做出適當?shù)馁Q易選擇。

在國內港口發(fā)展滯后風險的控制方面，在過去的10多年里，我國港口糧食吞吐能力已有顯著提高。我國1995年沿海港口糧食吞吐量為5600萬噸，其中外貿糧食吞吐量為3600萬噸，2004年沿海港口糧食吞吐量為7163萬噸，其中外貿糧食吞吐量為2997萬噸，10年時間內沿海港口糧食吞吐量增加了近28%。但由于我國經濟總量的快速上升，港口總能力缺口將繼續(xù)擴大，石油、礦石等資源性產品的貿易量將大幅上升，并且占港口貨物吞吐的比重將繼續(xù)擴大，到2010年港口吞吐總能力缺口將達到20億噸，在此期間，期望港口糧食吞吐能力大幅度提高并不現(xiàn)實，在糧食吞吐能力總量增長有限的條件下，需要調整糧食外貿與糧食內貿吞吐的比例和時機，以更好地利用有限的港口資源。

在港口資源有限的條件下，為了保證外貿糧食吞吐的穩(wěn)定發(fā)展，對于內貿糧食應積極拓展鐵路、公路等運輸方式，減輕港口糧食吞吐的壓力。近幾年國內鐵路糧食運輸發(fā)展迅速，2000年—2004年，我國糧食鐵路運輸量分別為0.79億噸、0.71億噸、0.83億噸、1.01億噸、1.09億噸，5年時間里鐵路運輸量增長近38%，而且隨著鐵路和公路建設的快速發(fā)展，糧食運輸能力具有繼續(xù)增長的空間。此外，原糧與成品糧運輸?shù)谋戎匦枰鲃诱{整，目前成品糧在鐵路、公路糧食運輸中的比重已達到近20%，大米運量已超過稻谷，面粉運量已接近小麥運量。糧食主產省政府應鼓勵就地發(fā)展糧食深加工產業(yè)，降低原糧跨區(qū)域運輸比重，增加產成品、深加工產品的運輸比重，支持糧食及糧食加工產品的公路、鐵路運輸方式，從而減輕沿海港口糧食吞吐壓力，為外貿糧食吞吐量提升創(chuàng)造條件。

四、供求平衡目標下糧食進出口調節(jié)與生產、儲備調節(jié)的協(xié)調

糧食進出口、生產、儲備是調節(jié)國內糧食供求平衡的三駕馬車，中國作為人口大國決定了在這三種力量中，生產調節(jié)處于基礎性地位，儲備調節(jié)處于其次地位，進出口調節(jié)的地位低于前兩種。當糧食自給能力和糧食儲備能力不足時，即使糧食外購能力較強，也無法抵御糧食安全危機，進出口調節(jié)應當以適當?shù)纳a調節(jié)和儲備調節(jié)為前提，并在此基礎上促進供求平衡更快地實現(xiàn)。三種調節(jié)方式之間不存在非此即彼的關系，而是各司其職，在生產、流通、貿易環(huán)節(jié)發(fā)揮各自獨特的作用，因此，當討論糧食生產重要性的同時，決不能忽視糧食進出口的重要性，反之亦然。糧食進出口、生產、儲備調節(jié)能力共同決定了我國糧食安全總量平衡目標的實現(xiàn)程度。

糧食進口與生產之間數(shù)量關系的協(xié)調體現(xiàn)為糧食自給率水平的確定。從國際經驗看，國內糧食生產能夠滿足本國需求量的90%，就是較高的糧食自給率。在1985年后，前蘇聯(lián)的糧食自給率大都維持在87%左右，有不少年份曾下降到82%，日本目前的糧食自給率只有近23%，墨西哥為79%，巴西為86%。結合我國的實際情況，在確定糧食自給率水平時應主要考慮三方面因素：(1)由于資源稟賦、人口狀況、經濟發(fā)展水平以及國際貿易環(huán)境不同，各國對糧食自給率的大小并沒有統(tǒng)一的標準，但一般來講，人口多的國家可接受的糧食自給率遠高于小國;(2)由于我國糧食主產區(qū)與主銷區(qū)分化的格局基本形成，主銷區(qū)可以按照比較優(yōu)勢因地制宜、因時制宜確定自己的省內水平;(3)制定糧食自給率水平應充分考慮我國糧食生產和糧食儲備的潛力，應以穩(wěn)定糧食生產和儲備能力為前提制定合適的糧食自給率水平。

糧食大體可分為口糧、飼料糧與工業(yè)用糧，口糧供應必須立足自給，這是國家糧食安全的核心。飼料糧與工業(yè)用糧有進有出，積極利用國際糧食資源與市場。結合我國國內及國際市場的供需狀況，根據糧食品種的不同應制定差異化的貿易策略：

1、稻谷在我國口糧中所占比重最高，消費剛性強，而且世界稻谷市場容量相對較小，世界大米貿易量正常年份約為2500萬噸，約為我國70天的大米消費量，因此，稻谷供給必須強調立足國內以保障口糧安全。

2、小麥是我國的傳統(tǒng)糧食進口品種，世界小麥生產以發(fā)達國家為主，生產供給能力較強，我國應采取適度進口調劑的策略，開拓多元市場以分散風險。

3、我國北方地區(qū)是玉米主產區(qū)，南方是玉米主銷區(qū)，應采取“南進北出”的貿易策略，東北玉米出口日、韓等國具有地緣和價格優(yōu)勢;主銷區(qū)則既可調入北方玉米，也可相機進口。

4、我國已成為世界大豆最大進口國，國內大豆生產與美國、巴西和阿根廷大豆相比不具備競爭優(yōu)勢，大豆的進口規(guī)模應主要依賴市場調節(jié)，不應人為設定自給比例，在條件成熟時可以鼓勵加工企業(yè)向生產國直接投資以提高大豆進口的穩(wěn)定性。

經濟管理體制等環(huán)境因素對糧食進口與生產、儲備之間的協(xié)調程度和效果的影響顯著。我國糧食生產、儲備和進口實行的是分權管理體制，從而造成了“三權”甚至“多權”分立的狀況。特別是在加入WTO后貿易自由化的趨勢下，越來越多的非國有企業(yè)擁有了進出口經營自主權，糧食生產、貿易、儲備管理部門之間必須有更順暢的協(xié)調，才能實現(xiàn)一體化的管理。如果了解國內生產形勢的農業(yè)部門不能準確地把握糧食進出口信息，而對外經濟貿易管理部門又不了解國內的生產、儲備狀況，相關部門之間不能及時地溝通信息，甚至為部門利益而制定相互矛盾對立的政策，那么糧食生產、貿易、儲備的一體化管理目標就很難實現(xiàn)，并且糧食供應的穩(wěn)定性和可控性也無法得到有效保障。

總之，合